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Historia del automóvil

La historia del automóvil, en un sentido rígido , comienza en el siglo XIX. La palabra deriva del griego αὐτός autós, "a sí mismo", y del latín mobilis, "que se mueve", sobre todo para distinguir entre los vehículos a motor y los de tracción animal. De estos vehículos autopropulsados se conocieron muchos tipos diferentes a través de las épocas.
Una manera de clasificarlos sería el método empleado para la propulsión; desde este punto de vista, los más significativos fueron los impulsados por vapor del siglo XVIII. Aunque ya en el siglo XVII el jesuita Ferdinand Verbiest, residente en China, describió un vehículo impulsado a vapor, de pequeño tamaño. Posteriormente, se podrían clasificar en función de las tendencias en cuanto a forma exterior, tamaño, y aplicaciones.
En 1860 Etienne Lenoir patentó el primer vehículo por motor de combustión interna con gasolina. Se puede dividir la evolución en una serie de etapas marcadas por los principales hitos tecnológicos.
Uno de los inventos más característicos del siglo XX ha sido sin duda el automóvil. Los primeros prototipos se crearon a finales del siglo XIX pero no fue hasta la primera década del XX donde el público empezó a mirarlos como algo útil. El automóvil recorre las tres fases de los grandes medios de propulsión: vapor, electricidad y gasolina.
El primer vehículo a vapor (1769) fue el Fardier, creado por Nicolas-Joseph Cugnot.

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Etapas del vapor

Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804), escritor e inventor francés, dio el gran paso, al construir un vehículo de vapor con motor de dos cilindros verticales y 50 litros de desplazamiento. La rueda delantera resultaba tractora y directriz a la vez, trabajando los dos cilindros directamente sobre ella.​ En 1770 construyó un segundo modelo, mayor que el primero, y que podía arrastrar 4,5 toneladas a una velocidad de 4 km/h. Con esta versión se produjo el que podría considerarse como el primer accidente automovilístico de la historia, al resultar imposible el correcto manejo del monumental vehículo, que acabó chocando contra una pared que se derrumbó fruto del percance. Cugnot todavía tuvo tiempo de construir una tercera versión en 1771, que se conserva expuesta en la actualidad en el Museo Nacional de la Técnica de París.
En 1784 William Murdoch construyó una modelo de carro a vapor y en 1801 Richard Trevithick condujo un vehículo en Camborne (Reino Unido).​ En estos primeros vehículos se desarrollaron innovaciones como el freno de mano, las velocidades y el volante.
En 1838, Walter Hancock construyó un faetón de cuatro plazas propulsado por vapor. Su "Infant" podría considerarse el primer taxi de la historia. Junto con "Era", "Enterprise", "Sun" y "Automaton" inauguró la era del transporte público sin tracción animal en Londres. Mostró el camino entre otros a Amédée Bollée (padre) quien en los años 70 del siglo XIX construyó en Le Mans notables automóviles y omnibuses.
Una de las mayores dificultades de los vehículos de vapor era el calentamiento de la caldera, por lo que los constructores se empeñaron en buscar un sustituto líquido; se mencionan entre otros a Joseph Wilkinson y Joseph Ravel.

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Combustibles del petróleo

En 1815 Josef Božek, construyó un auto con motor propulsado a aceite.
El belga Etienne Lenoir hizo funcionar un coche con motor de combustión interna alrededor de 1860, propulsado por gas de carbón. En su patente se mencionaba el encendido eléctrico de la mezcla de aire y combustible, una novedad con respecto a los tubos incandescentes que se conocían hasta ese momento.
A partir del sistema Lenoir de motor de dos tiempos, Nikolaus Otto en Alemania en 1876 construyó y patentó el primer motor práctico de motor de cuatro tiempos, cuyo principio había sido enunciado en 1886 por el francés Beau de Rochas.
Alrededor de 1870, en Viena, el inventor Siegfried Marcus hizo funcionar el motor de combustión interna a base de gasolina, conocido como el “Primer coche de Marcus”. En 1883, Marcus patentó un sistema de ignición de bajo voltaje que se implantó en modelos subsiguientes.
En 1879 Georg Baldwin Selden presenta en Estados Unidos la patente Nº 549.160, que describe en todos sus detalles la construcción de los automóviles de gasolina, con un motor de dos tiempos. Aunque no se le concedió hasta 1895, y no se realizó un vehículo con arreglo a lo planos de la misma hasta 1899, tuvo como consecuencias que la mayor parte de emprendedores que deseaban fabricar sus vehículos se uniesen en una asociación autorizada para hacer uso de la patente.
Es comúnmente aceptado que los primeros automóviles con gasolina fueron casi simultáneamente desarrollados por ingenieros alemanes trabajando independientemente: Karl Benz construyó su primer modelo (el Benz Patent-Motorwagen) en 1885 en Mannheim.
En 1888, Bertha Benz viajó 80 km desde Mannheim hasta Pforzheim (Alemania) para demostrar el potencial del invento de su marido.
Benz lo patentó el 29 de enero de 1886 y empezó a producirlo en 1888. Este vehículo es reconocido por la mayor parte de los especialistas como el punto de inicio del automóvil. Poco después, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de Stuttgart, diseñaron su propio automóvil en 1889.
En 1892 obtuvo Rudolf Diesel una patente relativa a una "nueva máquina térmica racional" con un rendimiento térmico mayor que el del motor de gasolina.

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Robert Anderson inventó el que sería el primer y rudimentario vehículo eléctrico entre 1832 y 1839, propulsado por celdas eléctricas no recargables. Desde 1881 existían varios vehículos impulsados por energía eléctrica, entre los que cabe mencionar los de William Morrison en Estados Unidos (1892), y los de la Coburger Maschinenfabrik: A. Flocken y de Gustave Trouvé, este último presentado en la Exposición Internacional de la Electricidad en París. La máquina eléctrica presentaba la ventaja de ser menos pesada que la de vapor, muy silenciosa; el problema que presentaba era la corta autonomía que tenía al irse descargando las baterías que propulsaban el motor eléctrico. Camille Jenatzy presentó su "bolido" La Jamais Contente en 1889, la velocidad que alcanzó era extraordinaria para la época: 105 km/h.

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Etapa veterana

En 1900, la producción en grandes cantidades de automóviles ya había empezado en Francia y Estados Unidos. Como se demostró en el proceso de la patente de Selden, esta era para un motor de dos tiempos, siendo que todos los fabricantes que entonces se lanzaban a producir eran con motor de cuatro tiempos, por lo que ya no hubo impedimento para ellos.
El desarrollo del automóvil como medio de transporte generalizado fue posible gracias a la evolución en tres frentes simultáneos: la técnica, Los constructores o fabricantes, que formarían en su día la industria automotriz, y la competición.

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La técnica

Los mejores automóviles de esta época tenían un motor de dos cilindros, de 4 a 8 CV, salvo en casos excepcionales en que ya aparecían los primeros cuatro cilindros. El carburador, donde se preparaba la mezcla aire-combustible, era aún muy primitivo; el encendido del motor corría a cargo de un quemador de platino. Las válvulas de admisión se abrían cuando el pistón bajaba en el cilindro, mediante la aspiración; solo las válvulas de escape iban controladas por un árbol de levas. El par motor obtenido se transmitía luego a través de un embrague cónico de cuero a una caja de cambios muy brusca, no sincronizada, y de ahí a un eje transversal que arrastraba dos cadenas, necesarias para absorber los movimientos efectuados por el el vehículo en sentido vertical, con respecto al eje trasero en contacto con el suelo debido a la Suspensión (automóvil) .
Estas cadenas hacían girar a las ruedas traseras, cuyas llantas de hierro o de goma maciza tenían una adherencia muy precaria. Posteriormente y gracias a la aplicación del Cardán se pudo prescindir de dichas cadenas.
Ya desde 1901 los mejores vehículos del siglo anterior quedaban sobrepasados; el encendido del motor eléctrico sustituyó a los tubos incandescentes, las dos válvulas iban controladas por árbol de levas, los primitivos tubos de refrigeración se sustituyeron por verdaderos radiadores de panal, se incorporó el eje cardan, las ruedas con neumáticos, el volante de dirección sustituyó definitivamente a la barra fija inicial.
Una contribución de primer orden fue el motor de arranque de Charles Kettering que permitió a los usuarios poner en marcha el motor térmico del vehículo sin riesgo de lesiones como ocurría previamente con el arranque por manivela.
A medida que la velocidad de los vehículos fue aumentando, se fue haciendo cada vez más importante el problema de detener la máquina. A este respecto, el freno a las cuatro ruedas representó tal mejora que los vehículos que los llevaban tenían que llevar detrás un triángulo rojo de advertencia para los que venían detrás.
Posteriormente, y tras muchos intentos, el freno hidráulico se fue incorporando; las tuberías de líquido a presión, con una frenada uniforme en cada eje, sustituyó a los cables, menos seguros, y a los accionamientos difíciles de ajustar y regular para las ruedas de cada lado.